Motorrad-Test: Ducati Scrambler Desert Sled 800

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Die Scrambler Desert Sled von Ducati bringt Wüsten-Flair auf die Straße.

Zierenberg. „Born free“ steht auf dem mattsilbernen Tankdeckelverschluss. „Sixtytwo“ ist die Anspielung auf das erste Baujahr der ersten Scrambler-Baureihe von Ducati. Desert Sled (Wüstenschlitten) wiederum spielt auf die 60er und 70er Jahre an, als die „Amis“ ihre Mopeds aufmotzten: Grobe Stollenreifen und härtere Federn dran und schon konnten damit wilde Ritte durch die Wüste gemacht werden.

Back to the roots

Wer schon mal den neuen italienischen Wüstenschlitten live gesehen hat, dürfte mir Recht geben: Ducati vermittelt mit der Scrambler- Baureihe ein Deja-vu der 60er und 70er Jahre. Die Desert Sled nimmt hier ganz bewusst die Formensprache der seligen XT von Yamaha an, die als Urmutter der Enduros diesen Mythos begründet hat.

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Ducati hat damit einen Volltreffer gelandet. Stilsicher wurden bezeichnende Bauelemente verwendet. Sei es der hochgelegte Frontkotflügel, die stabil verschraubte gerade Lenk-Stange , die goldfarben eloxierten Alu-Speichen-Felgen (Schlauchlose Bereifung!), die Enduro-typische Tank-Sitzbank-Linie, die recht bequemen Sitzbank (860 mm Sitzhöhe) mit quer abgestepptem Bezug oder das luftig gezeichneten Heck – alles wirkt sehr stimmig!

Wüste voraus

Desert Sled ist schwerer als ihre Scrambler-Schwestern. Zum einen liegt das an einer hochwertigeren Rahmenkonstruktion mit verstärktem Rahmenheck, die härterem Einsatz Stand hält, zum anderen sind natürlich auch oben beschriebene Stilelemente „erschwerend“. Dazu kommt noch ein sehr robuster Motorschutz aus Aluminium. Mit diesen Zutaten bringt sie dann 191 Kg trocken (fahrfertig 207Kg) auf die Waage. Der Tankinhalt liegt bei 13,5L.

Fahren pur

Nur ein LCD-Kombi-Instrument hält für den Reiter alle notwendigen Informationen bereit. Montiert ist es über der Rundlampe, deren Lampenring mit einem LED-Tagfahrlicht glänzt. Das Ganze macht echt was her. Und ehrlich gesagt, frage ich mich schon, wie es die Jungs von Ducati geschafft haben, das serienmäßig montierte Schutzgitter zulassungskonform hinzubekommen.

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Ansonsten gibt es aber keine Kinkerlitzchen an Bord: Keine Traktionskontrolle, keine einstellbaren Fahrmodi oder Ähnliches. Der Kupplungshebel verfügt über keine Verstellmöglichkeit. Dies ist auch nicht nötig, da die Ölbad-Kupplung unauffällig leicht arbeitet. Exakt und leichtgängig werkelt außerdem das Getriebe. So macht das Rühren in den Gängen immens viel Freude; zumal der luftgekühlte L-Motor ein alter Bekannter ist und die Euro4-Hürde fast unbeschadet genommen hat. Zwei einsame Pferdchen sind dabei auf der Stecke geblieben. 73 PS bei 8250 U/min (Sie wird auch als 34 kW-Version angeboten) und ein Drehmoment von 67 Nm bei 5250U/min sind aber trotzdem mehr als ausreichend, um sich flott fortzubewegen.

Spaß abseits der Teerwege

Auf der Piste ist sie durch die zusätzlichen Pfunde nicht ganz so be- hände wie die leichteren Schwestern. Bei Fahrten im leichten Gelände aber macht sich die um 2,5 cm längere Schwinge bemerkbar. In Verbindung mit einem leicht geänderten Lenkkopfwinkel, bringt sie mehr Traktion ans Hinterrad und trägt damit dazu bei die Fuhre auch auf losem Untergrund zu beherrschen. Auch die Besohlung ist authentisch.

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Die grobstolligen Pirelli Scorpion Rally STR haben nicht nur eine geile Optik, sondern machen sich dank ausgezeichneter Rückmeldung auch im leichten Gelände gut. Vorne 19“ mit 120er und Hinten 17“ mit 170er Format sind im Enduro- Segment klassenüblich. Der Federweg liegt bei 200mm an beiden Achsen und steckt gröbere Streckenabschnitte ebenfalls problemlos weg. Jeder Zeit zu zügeln

Die Bremsen vom Hoflieferanten Brembo sind über jeden Zweifel erhaben. Packen sie doch knackig und gut beherrschbar zu. Dies ist auch kein Wunder, denn vorne ist eine halbschwimmend gelagerte Soloscheibe mit Brembo M4.32 Monoblock montiert, die hinten von einer 245 mm Bremsscheibe, Einkolben-Schwimmsattel unterstützt wird. Ein Bosch ABS ist serienmäßig an Bord.

Ausgewogenes Gesamtkonzept

Die Verarbeitung ist Ducati-typisch sehr gut. Dies erkennt man an vielen Details: Da wären zum Beispiel die abgesteppte Sitzbank, auf der man wirklich hervorragend sitzt, die Kettenspanner an der Hinterradschwinge oder die Ducati-Logos auf den Gummi-Pads der Fußrastenanlage; letztere lassen sich entfernen und schon steht man auf gezackten Rasten für mehr Halt im Gelände. Der Luftgekühlte ist einfach eine technische Augenweide.

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Schwarz mit partiell geschliffenem Motorblock, werden der Ventiltrieb und die Kupplungsglocke stilisiert hervor gehoben. Die Abgasanlage unterstreicht optisch das Gesamtkonzept. Geschwungene Krümmer enden in einem kurzen, doppelflutigen Auspuff, der mit einer mattschwarzen Blende versehen ist. Wem das so nicht gefallen sollte: Kein Problem. Mit vielen, edlen Sachen aus dem Zubehörkatalog kann jeder Besitzer einer Desert Sled sein Moped ausgiebig individualisieren. Das ist dann allerdings auch eine Frage des Geldes. Womit wir schon beim Thema wären. Mit nur einem geringen Aufpreis gegenüber den anderen Modellen der Scrambler-Familie, ist die Desert Sled schon ab 10.990 Euro (zwei Farbtöne, Weiß und rot) im Segment des an- gesagten Genres der Retro-Enduros im Angebot.

Fazit

Sie ist ein Spaßmobil, nur eingeschränkt Sozius-tauglich und nicht ganz so leicht wie ihre Schwestern. Doch die Desert Sled schneidet ihre Linie, egal ob auf oder neben der Straße, wie das heiße Messer durch die Butter. Fernreisen stehen bei ihr nicht vorrangig auf dem Programm. Das ist auch nicht so gewollt. Eher stehen die schnelle Sonntagmorgen-Runden auf der Hausstrecke und das Flanieren vor der Eisdiele bei ihr im Vordergrund. Sie ist absolut Lifestyle-orientiert. In meinen Augen ist die Desert Sled die bisher beste Scrambler aus der Baureihe, da sie sich am universellsten einsetzen lässt.

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