Großes Merkur-Interview

BMW-Chef Zipse: „6000 zusätzliche Stellen im nächsten Jahr“ - und ein Versprechen an München

Oliver Zipse: Der BMW-Chef blickt mit Zuversicht auf das neue Jahr und will kräftig Personal aufbauen.
+
Oliver Zipse: Der BMW-Chef blickt mit Zuversicht auf das neue Jahr - und will kräftig Personal aufbauen.

Der Münchner Autobauer BMW plant angesichts boomender Absatzzahlen einen deutlichen Personalaufbau im kommenden Jahr. Das kündigte BMW-Chef Oliver Zipse im Interview mit dem Münchner Merkur an.

München – Das Jahr 2021 war ein schwieriges Jahr für die Autoindustrie. Umstellung auf Elektromobilität, Chipmangel, gestörte Lieferketten und hohe Preise bei wichtigen Rohstoffen machten den Fahrzeugbauern das Leben schwer. Wie ernst die Lage für die Branche ist und auf welche Herausforderungen sich BMW* mittelfristig einstellt, erläuterte Konzern-Chef Oliver Zipse* gegenüber dem Münchner Merkur.

Herr Zipse, die Autoindustrie leidet an Mangel. Vor allem geht es um fehlende Chips und gestörte Lieferketten. Wie steht BMW da?
Es ist natürlich eine Herausforderung, die Lieferketten zu stabilisieren. Es gibt auf der anderen Seite auch einen ausgleichenden Effekt: Die Nachfrage ist aktuell höher als das Angebot. Das führt zu einer Preisstabilisierung. Das Problem für uns ist nicht der Mangel selbst, eher die Unprognostizierbarkeit. Wenn wir drei Monate vorher wüssten, dass bestimmte Chips nicht verfügbar sind, wäre das ein geringeres Problem. Wir wissen es zum Teil aber erst wenige Tage vorher.
Kann man in wenigen Tagen eine Produktion umstellen?
Ja, BMW hat sich darauf eingestellt. Die Kurzfristigkeit ist zwar eine echte Herausforderung, aber wir sind so flexibel aufgestellt, dass wir damit umgehen können. Wir haben mit unseren Sozialpartnern vereinbart, dass wir Schichten in solchen Fällen auch kurzfristig absagen können, über die Arbeitszeitkonten wird die Arbeitszeit dann heruntergefahren. Und wir können genauso schnell wieder hochfahren. Wir haben das Unternehmen über Jahrzehnte auf höchste Flexibilität ausgerichtet. Das ist kein Spaziergang, aber wir haben eine Mannschaft, die mitzieht - weil sie die Notwendigkeit erkennt. Das macht BMW stark.
Aber Sie schaffen es derzeit nicht, die Nachfrage kurzfristig zu bedienen.
Wir könnten noch mehr Autos verkaufen, das ist richtig.
Wie lange muss man denn warten, wenn man ein neues Auto bestellt?
Das lässt sich nicht pauschal sagen, es hängt sehr von Marktlage und Modell ab. Beim i4 und dem iX haben wir eine so starke Nachfrage, dass es aktuell schon einige Monate länger dauern kann.
Was ist jetzt die Ursache? Der Mangel oder die hohe Nachfrage?
Die Kombination aus beidem. Hier im Werk München planen wir Extraschichten für den i4 ein, weil der Marktbedarf so hoch ist.
Haben Sie Indizien, wann der Mangel an Halbleitern behoben sein wird?
Das hängt an den Investitionszyklen der Halbleiterindustrie. Wenn der Bedarf größer ist als die Produktionskapazitäten, wird nachinvestiert. Diese Zyklen betragen 18 bis 36 Monate. Also dürfte sich die Lage ab dem zweiten Quartal 2022 langsam entspannen. Und ich gehe davon aus, dass wir Ende nächsten Jahres eine weitgehende Normalität sehen werden.
Es mangelt auch an wichtigen Rohstoffen. Wird das auf Dauer das größere Problem werden?
Es ist nicht neu, dass einzelne Rohstoffe nicht geliefert werden können, Marktschwankungen gab es immer schon. Das Thema Lieferketten ist aus mehreren Gründen in den Fokus gerückt. Der erste ist die Diskussion um Halbleiter. Der zweite ist der Fokus auf Nachhaltigkeit: Wo werden die Komponenten erzeugt? Woher kommen die Rohstoffe? Deshalb beziehen wir Kobalt nicht mehr aus dem Kongo, sondern aus Australien. Aber wir sehen weder bei den Batterierohstoffen noch bei den klassischen Rohstoffen Engpässe, die nicht auflösbar wären.
Im Interview: BMW-Chef Oliver Zipse (re.) mit Merkur-Redakteur Martin Prem.

BMW-Chef Zipse: Recycling-Anteil wird deutlich steigen

Sie haben auf der IAA ein vollständig wiederverwertbares Konzeptfahrzeug gezeigt. Ist das die nahe Zukunft?
Von heute auf morgen geht das nicht. Was aber passiert, ist ein Umdenken: Vor 40 Jahren hat sich zum Beispiel kaum jemand Gedanken darüber gemacht, Häuser zu isolieren. Heute ist das eine Selbstverständlichkeit. Das Erste, was passiert, wenn wir an einer Stelle Mangel haben, ist: Man geht sparsamer damit um. Egal ob Heizenergie oder Rohstoffe. Deshalb ist Kreislaufwirtschaft für uns ein Megatrend. Wir können zwar nicht auf alle Rohstoffe verzichten, aber wir bringen sie immer stärker in die Wiederverwendung.
Lohnt sich das?
Die Menschheit verbraucht im Jahr etwa 100 Milliarden Tonnen Rohstoffe, die nahezu ausnahmslos der oberen Erdschicht entnommen werden. Das können wir aus Nachhaltigkeitsgründen, aber auch aus ökonomischen Gesichtspunkten nicht ewig genauso weitertreiben. Effizienz, die Vermeidung von Verschwendung ist ein Grundprinzip der Industrialisierung. Das Thema treiben wir stark voran und erweitern es jetzt auf Lieferketten und Rohstoffe.
Bisher musste ein Auto möglichst leicht sein, und dabei möglichst stabil. Bald muss es auch noch wiederverwertbar sein.
So neu ist das nicht. 1991 gab es bei BMW schon eine Demontagelinie im Werk Landshut. Wir haben das Thema mit dem i3 noch einmal forciert, Recyclate bereits in der Produktkonstruktion eingeplant und die Wiederverwertung von Batterien vorgedacht. Jetzt heben wir diese Erfahrung auf die nächste Stufe. Deshalb haben wir auf der IAA den BMW iVision Circular vorgestellt, der zu 100 Prozent aus nachhaltigen Rohstoffen gebaut wird und auch zu 100 Prozent recycelt werden kann.
Bis wann wird das marktfähig?
Wir haben heute einen Anteil von recyceltem Material im Fahrzeug von 30 Prozent. Mit der Neuen Klasse und unserer nächsten Fahrzeugarchitektur gehen wir Richtung 50 Prozent. Und perspektivisch kann ich mir sogar 70 oder 80 Prozent vorstellen.
Wo liegt das größte Problem?
Die Verfügbarkeit von recycelten Materialien ist aktuell der Engpass. Die notwendige Skalierung ist hier noch nicht erreicht. Und im Recyclingprozess sind vor allem beschichtete Materialien schwierig, die sich nicht wieder trennen lassen. Deshalb ist die Fahrzeugentwicklung so wichtig für das spätere Recycling. Wir versuchen – wo immer möglich – auf Beschichtungen zu verzichten und stärker auf Monomaterialien zu setzen.
Welche Rolle spielen nachwachsende Rohstoffe?
Das ist der zweite wichtige Aspekt: Dass wir eine Alternative zu nicht nachwachsenden Rohstoffen haben. In der Fahrzeugstruktur wird es kaum möglich sein, weil die Crash-Anforderungen so hoch sind. Aber überall, wo es um Fasern geht, um Textilien, um Haptik, dort werden wir sie einsetzen.
Heißt das: Äcker und Wälder gehören auch zu Ihrer Lieferkette?
Die Formulierung habe ich so noch nie gehört. Aber jetzt, wo Sie es sagen: Eindeutig ja. Warum nicht?
Wie weit müssen Sie bei solchen Entwicklungen vorausdenken?
Alles was wir jetzt entscheiden, muss über 2030 hinaus Bestand haben. Denn eine grundlegende Produktstrategie können Sie nicht alle paar Monate radikal ändern. Gleichzeitig verändern sich die Rahmenbedingungen so schnell wie nie. Mit dem Hochlauf der Elektromobilität sind wir erstmals direkt abhängig von der Infrastruktur. Früher mussten sich unsere Kunden nie Gedanken machen, ob es genug Tankstellen gibt. Auch das Thema Nachhaltigkeit bekommt eine ganz andere Relevanz: Künftig ermittelt der Wirtschaftsprüfer, ob Aussagen zur Nachhaltigkeit wirklich belastbar sind oder nur Greenwashing.
Zur elektrischen Infrastruktur: Wächst sie schnell genug?
Unser i4 ist auf Monate ausverkauft, genauso der iX. Nächstes Jahr kommt der elektrische 7er, da wird es nicht anders sein. Der Markt wächst derzeit rasant, aber wenn die Infrastruktur nicht mitzieht, wird dieses Wachstum abgewürgt. Deswegen haben wir für uns selbst analysiert: Was ist in Europa und weltweit die Summe aus öffentlichem Laden, privatem Laden und Laden am Arbeitsplatz? Diese Daten gab es bislang nicht. Aber sie sind für uns maßgeblich.
Was kam heraus?
In Europa wächst die Zahl der Elektroautos derzeit fünfmal so schnell wie die Infrastruktur. Bei dieser Schieflage wäre es verfehlt, die modernen und immer noch besser werdenden Verbrennungsmotoren zu verbieten. Das würde die größte Industrie Deutschlands unweigerlich in ein Schrumpfungsszenario führen. Davor warne ich. Wir plädieren vielmehr dafür, die CO2-Zielsetzungen mit verbindlichen Zielen für die Ladeinfrastruktur zu verbinden.
Wann wird es eng: 2025?
Wir investieren selbst in die Infrastruktur und holen sogar zusätzliche Investoren ins Boot. Die Öffentlichkeit schaut überwiegend auf lange Überlandfahrten, also die Autobahnen. Da sind wir mit unserem Joint Venture Ionity auf einem sehr guten Weg. Öffentliches Laden macht aber nur rund 20 Prozent des Ladeverhaltens der Menschen aus. Privates Laden zu Hause hat mit Abstand den größten Anteil. Und da gibt es noch erhebliche Hürden. Nicht nur bei den Ladeboxen, sondern auch bei den Mittel- und Niederspannungsnetzen, also der ‚letzten Meile’. Ladeinfrastruktur ist teuer für Investoren. Es braucht Zeit, bis das Geschäftsmodell profitabel ist.
Das könnte bedeuten: Der Weg zur Elektromobilität ist noch lang?
Wir treiben die Elektromobilität mit hohem Tempo voran. Wir könnten beispielsweise in unserem Münchener Werk ab 2026 zu 100 Prozent Elektroautos bauen, wenn der Markt das nachfragt. Wir können aber immer noch andere Antriebe abdecken. Ich gehe davon aus, dass der Marktbedarf 2026 so hoch ist, dass das Werk vorwiegend elektrische Autos bauen wird. Sofern die Ladeinfrastruktur mitzieht.
i4-Produktion im BMW-Stammwerk in München. Der neue Stromer ist stark angelaufen. Kurz nach Produktionsstart liegen die Lieferfristen bereits bei mehreren Monaten.

BMW-Chef Zipse: Klares Bekenntnis zum Münchner Stammwerk

Ihr Stammwerk ist das einzige Automobilwerk weltweit mitten in einer Millionenstadt.
Und damit ein Zukunftsmodell. Vor zehn Jahren hätte man anders darüber gedacht: Industrie auf die grüne Wiese für maximale Effizienz. Aber eine moderne Stadt bedient alle Gesellschaftsgruppen. Insofern gehört auch Industriearbeit in die Großstadt – auch um die Wege zu verkürzen. Bei uns gibt es Menschen, die zu Fuß zur Arbeit ins Werk gehen. Das ist ein Zukunftsmodell, auch um Gentrifizierung zu vermeiden und alle Bevölkerungsschichten in der Stadt zu halten. Eine Stadt, die nur auf Dienstleistung fußt, ist keine moderne Stadt.
Früher gab es Konflikte mit der umliegenden Wohnbebauung, etwa wegen der Lackiererei. Und heute?
Die Kritik damals war berechtigt. Vor zehn Jahren stand hier noch eine alte Presse. Wenn die ihre Hübe machte, hat das BMW-Hochhaus gebebt. Heute steht da eine viel größere Presse, aber man spürt nichts mehr. Denn das Fundament ist inzwischen entkoppelt. Auch die neue Lackiererei emittiert fast nichts mehr, die Geruchsbelastung ist kein Thema mehr.
Sie brauchen heute andere Mitarbeiter als vor 50 Jahren.
Künstliche Intelligenz ist heute Alltag in der Produktion. Da braucht man neue Qualifikationen. Da verbindet sich klassische industrielle Arbeit mit Softwarekompetenzen, die Trennung in gewerbliche und nicht gewerbliche Arbeit löst sich zunehmend auf. Wir investieren jährlich bis zu 370 Millionen Euro in Aus- und Weiterbildung. Zum Beispiel für Menschen, die eine gewerbliche Ausbildung absolvieren und gleichzeitig ein Studium. Und pro Jahr stellen wir weiterhin 1200 Auszubildende in Deutschland ein. Was die lernen, ändert sich deutlich. Die akademische Ausbildung und der gewerbliche Beruf wachsen stärker zusammen. Nur so entstehen Produktionsstrukturen, die hochflexibel sein können.
Sie sprachen Künstliche Intelligenz an. Brauchen Sie künftig weniger menschliche Arbeit?
Wir werden gar nicht so viel weniger brauchen. Schwere körperliche Arbeit ist bereits weitgehend automatisiert. Der Mensch wird bleiben – weniger wegen seiner physischen Arbeitskraft, sondern wegen seiner hohen Flexibilität und seiner einzigartigen Fähigkeit zu kognitiver Wahrnehmung. Das menschliche Gehirn ist so gut in seiner Reaktionsfähigkeit, in der Geschwindigkeit, mit der es eine Situation einschätzen kann. Kein Computer kann die Handlungsabsichten eines Menschen so gut erkennen wie ein anderer Mensch.
In der Industrie wird über Stellenabbau diskutiert, bei Volkswagen kursierten Zahlen von über 30.000 Mitarbeitern. Wie entwickelt sich bei BMW die Beschäftigung?
Wir haben vor zwei Jahren einen Personalumbau begonnen und dabei unter dem Strich auch im nennenswerten Umfang Stellen über natürliche Fluktuation und freiwillige Vereinbarungen abgebaut. Gleichzeitig gab es über 10.000 Neueinstellungen und Übernahmen aus Ausbildung und eigenen Nachwuchsprogrammen, mit denen wir die Kompetenzen der Belegschaft weiterentwickelt haben. Jetzt sind wir an einem Punkt, wo es wieder um Aufbau geht. Wir sind auf einem sehr guten Weg durch die Transformation, haben unsere Werke auf die E-Mobilität vorbereitet und erwarten 2022 weiteres Wachstum beim Absatz. Deswegen werden wir im nächsten Jahr unsere Mitarbeiterzahl um bis zu fünf Prozent erhöhen. Das ist auch Ausdruck unserer Zuversicht, dass BMW für die Zukunft richtig aufgestellt ist. Bei einer Belegschaft von aktuell rund 120.000 Menschen entspricht das bis zu 6.000 Mitarbeitern.
Welche Qualifikationen erwarten Sie?
Neben einem großen Teil direkt in der weltweiten Produktion ist das stark IT-geprägt. Es sind aber nicht nur Programmierer. Es geht um Anwendung von Programmen, etwa zu Künstlicher Intelligenz. Wir stellen auch viele neue Entwickler in München ein, zum Beispiel Experten für Batteriezell-Chemie. Der Wettbewerb um diese Talente ist groß. Aber wir spielen ganz vorne mit. Was man nicht unterschätzen darf: Auch Software-Ingenieure sind begeistert, wenn ihre Anwendungen in einem emotionalen Produkt wie dem iX oder dem neuen 7er zur Geltung kommen.
Das heißt, wer bei Ihnen reinkommen will, muss sich anstrengen.
Das war schon immer so. BMW ist ein anspruchsvoller Arbeitgeber mit entsprechend guter Gegenleistung. Das ist nicht nur Geld. Das sind auch Chancen zur Weiterentwicklung für junge Talente. Und wir haben sehr interessante und maßgeschneiderte Modelle für unterschiedliche Bedürfnisse.
Welche Rolle spielt Homeoffice bei Ihnen?
Diese Reduzierung auf Homeoffice greift zu kurz. Es geht um mobile, flexible Arbeitsformen, die für unterschiedliche Lebenssituationen passen. Wir haben inzwischen bei fast jeder Tätigkeit ein hybrides Arbeiten. Aber der Glaube, man könnte das Homeoffice zum Zentrum aller Arbeit machen, gilt für viele Funktionen bei BMW nicht. Hier steht ein Werk, in dem tausende Mitarbeiter anwesend sein müssen. Da ist es wichtig, dass auch das oberste Management sichtbar und ansprechbar ist. Es gibt bei uns viele Tätigkeiten, die auf Präsenz angewiesen sind, ein Designer, der ein Modell baut, ein Entwicklungsteam. Man darf auch die vielen Zufallsbegegnungen nicht unterschätzen, die zu Ideen und Innovation führen. Die fehlen im Homeoffice.
Ist Arbeit bei Ihnen immer auch Zusammenarbeit?
Absolut. Ich glaube an die kreative Kraft von Menschen, die zusammenarbeiten. Arbeit muss Freude machen, was aber kein Widerspruch zu Höchstleistung ist. Arbeit muss Erfüllung bieten. Die jüngste Mitarbeiterbefragung hat uns gezeigt: Menschen wollen sinnstiftende Arbeit übernehmen, wollen das Unternehmen und die gesamte Mobilität voranbringen. Denen geht es nicht nur ums Geld.
Und wie stand der Vorstand im Urteil der Mitarbeiter da?
Wir haben ein gutes Zeugnis erhalten. Besser sogar, als wir es erhofft und erwartet hatten. Aber das ist nichts, worauf wir uns ausruhen dürfen.

*Merkur.de ist Teil von IPPEN.MEDIA

Mehr zum Thema

Ökonomen sind verwirrt: Wo sind die ganzen Arbeitskräfte hin?
Wirtschaft

Ökonomen sind verwirrt: Wo sind die ganzen Arbeitskräfte hin?

Chaos an den Flughäfen, geschlossene Restaurants: Arbeitgeber können ihre offenen Stellen oft nicht mehr besetzen. Das lässt auch Experten rätseln.
Ökonomen sind verwirrt: Wo sind die ganzen Arbeitskräfte hin?

Hinweise für das Kommentieren

Von Mo. bis Fr. in der Zeit von 18 bis 9 Uhr und am Wochenende werden keine neuen Kommentare freigeschaltet.
Bitte bleiben Sie fair und sachlich - keine Beleidigungen, keine rassistischen, rufschädigenden und gegen die guten Sitten verstoßenden Beiträge. Kommentare, die gegen diese Regeln verstoßen, werden von der Redaktion kommentarlos gelöscht.